新エネルギーの自動車の販売量が下がる背後：自主的な車の企業の構造は変化を生みます

補助金の後退を受け、中国の新エネルギー自動車市場は5カ月連続で下落し、下落幅は拡大している。

中国自動車工業協会のデータによると、今年11月、新エネルギー自動車の生産販売はそれぞれ11万台と9.5万台を達成し、同36.9%と43.7%をそれぞれ下げた。前11月の生産販売台数はそれぞれ109.3万台と103.3万台で、成長速度はそれぞれ3.6%と1.3%に縮小した。この傾向によって、通年または初のマイナス成長が見られます。

12月16日、北汽集団の徐和誼会長は2019年の世界新エネルギー自動車大会で、今年の中国の新エネルギー自動車の販売台数は115～120万台の間で、この数字は去年の125万台の市場水準を下回ると予測しました。しかし、彼は新エネルギー車の市場見通しについてはまだ見通しがいいです。「目の前の嵐は陣痛だけで、中国の新エネルギー自動車産業の発展の見通しは依然として比類がない」徐和誼は言った。

中国自動車工業協会の葉盛基副秘書長は、我が国は新エネルギー自動車の産業化の推進と向市場化の発展の過程において、すでに世界の前列に立っていると考えています。しかし、客観的に見ると、完全な市場化にはまだ長い道のりがあります。

注目すべきは、新エネルギー市場の低迷が続き、政策駆動から市場駆動に移行する過程で、各自動車企業は異なる曲線を走りだした。ここ数ヶ月、北汽新エネルギーと比亜迪の販売量は下がり続けていますが、吉利、広汽新エネルギーの市場シェアは拡大しています。自主ブランドの新エネルギー市場の構造はシャッフルされます。

自主ブランドの構造が変わる

過去数年間、政策の駆動の下で、中国の自主ブランドは新エネルギー自動車の産業化発展の前に歩み、市場の主要なシェアを占めました。その中で、北汽新エネルギーと比亜迪の市場態度が最も際立っています。

しかし、上記2つの企業はいずれも一定の苦境に直面しており、既定の目標を達成するのは難しい。今年6月に新政手当が実施されて以来、両社の売上は減少し続けている。

北汽藍谷（600733.SH）が発表した11月の生産販売データによると、北汽新エネルギーは11月の販売台数は7005台で、前年同期比62.6%減少した。前11月の累計販売台数は11.4万台で、同11.2%下落し、年間22万台の販売目標の半分を達成した。

比亜迪の新エネルギー車の販売台数は、今年7月から5か月連続で落ち込んでいます。11月の比亜迪の新エネルギーの自動車の販売量は1.12万台だけで、前年同期比62.7%下落しました。前11月の累計販売台数は21.6万台で、前年同期比7.58%まで縮小しました。現在のところ、比亜迪の新エネルギー車の年間販売台数はマイナス成長の可能性がある。

両社の業績も影響を受けている。第3四半期、北汽藍谷の純損失は3.6億円で、非経常損益を差し引いた純利益は8.2億円に達した。会社の株価は12月16日の終値まで下がり続け、6.09元の終値を報告し、時価は上場時より3分の1下落しました。比亜迪第3四半期の純利益も9%近く1.2億元に下落し、非純利益を差し引いて直接1.5億元の損失を計上した。

北汽藍谷は3四半期報によると、新エネルギー自動車の普及補助金の下落幅が大きい影響を受け、通年の純利益に損失が発生する可能性があるという。比亜迪も第4四半期の自動車業界全体の市場需要は依然として低迷しており、ガソリン車の価格体系の変化の衝撃と新エネルギー自動車補助金の大幅な下落の影響を重ね合わせて、新エネルギー自動車業界の販売量は予想を下回っていると3期報で予測しています。このため、グループの新エネルギー自動車事業の収益は前年同期に比べて一定の下落を見込んでいる。

「補助金の退坂によって、過去に「量」を追求していた問題が発覚しました。経営圧力に対応するため、新エネルギー車の価格調整は、自動車企業をより慎重にしている。12月16日、全国乗組連合会の崔東樹事務総長は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

しかし、注目すべきは、自主ブランドの新エネルギー車が勢いに逆らって突破したことでもある。

11月には、吉利自動車が新エネルギーと電気自動車を販売して1.4万台（軽ハイブリッド車を含む）、同33.66%増となりました。1-11月、吉利新エネルギー及び電気自動車の累計販売台数は10.32万台で、同160.63%伸びた。このハイブリッド車の口径で計算すれば、吉利の新エネルギー車の月間販売量はすでに比亜迪を上回りました。

また、広汽新エネルギーは11月に6263台の新車を販売し、前年同期比108%増となり、前11月の広汽新エネルギーの累計販売台数は3.36万台に達した。12月16日、広汽新エネルギー自動車有限公司の肖勇副総経理は、12月広汽新エネルギーは8000台前後に達すると予想しています。

このほか、蔚来自動車、小鵬自動車、威馬自動車などの頭部造車の新勢力はここ数ヶ月の販売の動きも比較的落ち着いていて、市場シェアはやや伸びています。

吉利幾何学Aと広汽新エネルギーAION Sの二車種の売れ行きが好調で、両自動車企業が勢いに逆らって上昇している理由があります。一方、11月には比亜迪は単一の車種がなく、新エネルギー車の販売台数のトップ5に入りました。トップ10の中でも元EV 1車種だけです。

「より高い価格の中高級車は補助金に対する依存度が低く、主に個人ユーザーに対して、補助金は価格に対してそれほど敏感ではない。そのため、手当の影響が少ないです」崔東樹氏は記者団に対し、市場需要の変動に伴い、新エネルギー自動車市場も調整中にシャッフルすると表明した。

シャッフルの中でどうやって包囲を突破しますか？

新エネルギー車は政策駆動から向市場駆動の過渡期においても、明らかな消費アップグレードの傾向を示している。

乗組連合会のデータによると、今年以来、新エネルギー自動車の細分市場の構造はすでに変化している。一番明らかなのはA 00級とA 0級の車です。A級とB級の車は成長しています。崔東樹氏は、純電気A級車市場の成長は主にネット予約車とレンタル車の牽引によるものと説明した。

今年の新エネルギー自動車市場から見ると、ローエンド車の販売量は縮小しつつあり、今年は下落幅が大きいが、中高級車の市場は急速に伸びている。例えば北汽のEU 5は、蔚来のES 6、小鵬P 7など、それぞれの細分市場で表現されています。徐和誼は言った。

後の補助金時代が来るにつれて、自主的な自動車企業が直面するコスト圧力が深まっている。技術の進歩と車種の豊富さに伴って、自主自動車企業の新エネルギー分野での競争も日増しに増えています。特に合資ブランドが中国の新エネルギー自動車市場に大挙進出することに直面しており、次の段階において、自主ブランドは新エネルギー市場でさらに厳しい試練に直面するだろう。

「短期的には、コスト問題が解決しにくいため、新エネルギー車の優位性が発揮できず、個人市場の需要はさらに掘り下げていく必要がある」崔東樹は記者に語った。

小鵬自動車会長の何小鵬さんは、寒い冬は怖くないし、春も遠くないと思っています。

彼は自動車企業が“冬を越す”方法を探し当てる必要があると思っています。小鵬自動車の策略は主に5つの部分に集中しています。第一に、企業ごとに広く食糧を積む必要があります。第二に、知能化、爆発品と品質に焦点を当てます。

徐和誼は北汽新エネルギーにとって、未来はブランドとブランドの向上に専念します。同時に、新エネルギー化とスマートネット化の深さを融合させ、進化を重ねていく。

「現在の新エネルギー自動車産業の中心的な焦点は、伝統的な自動車に比べてコストの転向点である。しかし、インテリジェント・ネット連合の賦能の下で、新世代の新エネルギー自動車は伝統的な自動車に対する競争、ゲーム、代替によって、もう伝統的な静的、物的な思考に従って判断することができません。いったんスマートネット連合が新エネルギー自動車にエネルギーを賦与したら、機能上、伝統的な自動車をはるかに凌駕します。それは価格の比較ではありません。徐和誼は表した。