合資車企業は新紀元に準備します。「三強」鼎立構造は分裂します。

2019年の年の瀬はとても過ごしにくいです。ルノー、シトロエンなどの法系ブランドの集団が今回の広州モーターショーを欠席した後、自動車市場の在庫競争の下で弱肉強食のジャングルの法則が露呈し、徹底的に：シャッフルしてきました。自主自動車企業も合資車企業も、直面しているのは同じ激しい戦いです。

データから見ると、主流の合資ブランドのパフォーマンスは悪くないとは言えません。今年の前の十ヶ月は全体の市場シェアは51.5%で、過去二年間と比べて、さらにわずかに向上しました。

全体の市場集中度の向上を背景に、主流の合資ブランド内部の競争パターンも激しい変化を見せています。一方、自動車企業間の格差が大きくなりました。東風ルノー、長安フォード、東風悦達起亜を含む二線合資ブランドは暗い時まで遭遇しました。一方、元の「三強鼎立」の構造も衝撃を受けました。

今回の広州モーターショーでは、複数の合弁会社の責任者がメディアとの交流の過程で、市場下の在庫量について言及しました。また、現在の合弁ブランドは依然として豪華ブランドの下見と自主ブランドの上昇のダブル挟撃に直面しています。このような背景にある下突出の重さは、既定の目標を達成し、各ブランドの戦略制定と実行能力を試しています。

三強鼎立の枠組みが分裂する。

主流の合資車企業は中国の自動車市場の最も重要な力で、長年の市場シェアは50%ぐらいです。しかし、今年以来、彼らは違った発展ぶりを見せている。

総合販売量の指標では、一汽-フォルクスワーゲンの前月売上は163.8万台で、前年同期比1.9%増、上汽フォルクスワーゲンと上汽通用の累計販売台数はそれぞれ155万台、123万台で、それぞれ5.7%、13.4%減少した。

21世紀の経済報道記者は以前から中国市場の販売台数の変動状況に注目していましたが、今年の上半期には、全体の自動車市場は去年の下半期以来の落ち込みがほぼ続いています。これまで、上海汽車の大衆は長年にわたって国内市場で最も多く販売されてきました。

しかし、フォルクスワーゲンの全体的なパフォーマンスは相対的に悪くないです。米国系合資車企業の上汽通用が直面する挑戦はもっと大きいです。今年までの10%を超えるスライド速度は競争相手に見劣りするばかりでなく、総合株価にも負けました。

三強鼎立の構造はすでに分裂した。規則的なフォルクスワーゲンと古馬の足を踏み外した通用に比べ、日系ブランドと合資企業は逆成長の勢いを見せている。東風日産を例にして、今年の前月の累計販売台数は102万台に達し、「合資ベスト3」の目標を掲げています。

21世紀の経済報道記者の取材を受けて、上汽通用総経理の王永清はこれらの圧力を回避していませんでした。彼は、販売台数の落ち込みは全体の自動車市場の弱さなどの原因がある一方で、今年も上汽通用の製品調整年であり、多くの製品が今年上半期から切り替えを始めており、これは販売量に影響があると述べました。

今年は上汽通用の製品の大年で、GMの下でビュイック、シボレー、キャデラックなどのブランドはすべて多種類の製品を出して、今回の広州モーターショーは更に41種類の車種を持ってきました。王永清は来年上半期、新製品の配置がほぼ完成するにつれて、上汽通用の製品競争力が大いに強化されると表明しました。

後になってもストレスがないわけではなく、「合資第三」の東風日産に衝撃を与え、持続的な成長を維持するのは難しいと指摘しています。広州モーターショーの期間中、東風日産副社長の陳昊さんはメディアの取材に対し、市場情勢の変化に対して一定の「誤審」があると明言したが、これまで下半期の市場動向は逆転すると予想されていたが、自動車業界のマイナス成長は今年の10月まで止まっていない。

市場の機会はどこにありますか？

業界内ではすでに共通認識が形成されており、中国の自動車市場は数十年の増分発展を経て、ここ数年は在庫市場の競争に入る。合資ブランドにとって、高級ブランドは価格の面で一定のボトルネック傾向があります。上汽GM副社長の施弘さんは、合資ブランドはちょっと油断したら追いつきます。これは現実的な状況です。

彼の紹介によると、上汽通用の現在の重点は主に二つのブロックにあります。一つは伝統的な製品の快速調整構造であり、マーケティングの面でお客様の体験などの需要を整理し直しています。一言で言えば、「すべての業務が原点に戻り、再出発」です。二つは未来をつかむことで、「双扶」戦略を通じて、自動運転、車のネットワークなどの分野に投資します。

現在の市場環境の下で、新車の製品投入の策略とリズムは特に肝心です。マッキンゼーグローバル取締役の彭波氏は、自動車企業にとっては、いくつかの要因が市場の上り期には明らかなマイナス面の作用が見られないが、下り市場では重視しないと、結果がすぐに現れると指摘しています。

「下り市場では、粗放な新製品の投入は許されない」彭波氏は、「もし自動車企業の新製品の投入時間と投入リズムが把握できていないなら、あるいは新製品の競争力が把握できていないし、新製品の定価戦略がバランスが取れていないなら、自動車企業は危険な状況に陥りやすい」と指摘しています。

多くの若い消費層が自動車市場に進出するにつれて、南北大衆、上汽通用を含む合資車企業はブランドの若年化を主なセールスポイントの一つとしています。例えば、GMのシボレーは近年Redline尚・紅シリーズの製品を発売しました。

しかし、若年化は「敷居が低い」という意味ではありません。実際には、上汽フォルクスワーゲン傘下のSco達ブランドと一汽-フォルクスワーゲンが新たに独立したジェットブランドは今年の市場環境下で挑戦されました。シボレーは転換の「陣痛」の中にありますが、市場評価の後、シボレー賽欧は自発的に所在の細分市場から撤退しました。

スダックのブランドについて、上汽フォルクスワーゲン販売有限公司の社長である賈鳴鏑はモーターショーの間にメディアの取材を受けて、スダックは中国市場での表現がよくないとブランド認識、コストなどの多方面の要素と関係があると指摘しました。大衆の入門ブランドとして、コスタはコストを考慮しながら、製品の特色にも注目しています。

合資ブランドのこの傾向は全体の市場と一致しています。去年の下半期以来、自動車市場の中で豪華ブランドは唯一の逆市成長の細分領域です。今年のこの傾向はまだ変わりません。乗用连会のデータによると、初乗り市场の指导価格で、今年の前の10ヶ月间で、30万以上のハイエンド乗用车の累计売り上げは124.8万台で、同7.4%増となり、30万未満の乗用车の累计総合贩売台数は153.78万台で、同9.4%减となった。

言及に値するのは、自動車産業の変革と政策の方向誘導に従って、合資自動車企業の電気化の配置も加速しています。将来は新エネルギー自動車の新興市場を攻略できるかどうかが、合資車企業の方向性の重要な要素になります。